出口量站上千万辆台阶，但数字增长并不自动转化为利润增长

01｜车企出海"冰火两重天"

两千多年前，一位使者出使西域，带回来一套与陌生世界打交道的规则；今天，中国车企正在做类似的事情：把中国汽车卖到全世界，并学习如何与全球市场接轨

2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球出口头部。2026年，中国汽车行业继续高歌猛进，6月、7月连续两个月出口量突破百万辆，全年有望达到1150万—1200万辆

只是，行业数字虽然漂亮，翻开各家车企的半年报，画风却截然不同

有车企靠海外市场稳住了利润盘，有车企被海外扩张拖进了增收不增利的泥潭，还有车企迟迟未能抬腿迈出去。尽管出口规模屡创新高，但各家企业能分到的蛋糕，大小悬殊

近年，中国主流车企在海外市场的扩张速度不断加速，海外市场占中国车企收入的比重逐年抬升；2026年上半年，部分车企的海外收入占比已达50%以上，撑起了半边天

梳理过去三年公布海外收入的主流车企，海外业务占总收入比重普遍在20%以上

以三家代表性车企为例：2023年，它们海外市场收入均占总收入的30%左右；到2026年上半年，这一比例已经提升至50%以上，其中一家深耕海外市场多年的车企，海外收入占比更接近七成

当海外收入占比过半乃至逼近七成，意味着这些车企的利润结构正在发生质变。出口不再只是填补国内销量缺口的补充，而是逐渐成为利润的核心来源

车企交出的成绩单也验证了这种变化。2026年上半年，净利润排名前四的企业，同时也跻身海外销量榜前列

两组榜单几乎完全重合，说明车企能否打开海外市场，已经成为决定企业利润空间的"斩杀线"

一方面，国内市场已经越来越难提供增量

据乘联分会数据，2026年上半年乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。在需求下滑的背景下，汽车行业价格战从2023年打到2026年，车企的收入虽然维持住了，利润却越来越薄

中国汽车流通协会乘联分会秘书长给出的一组数据显示：2026年1—7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；但利润为2162亿元，同比下降20%——汽车行业赚了吆喝却不赚钱

另一方面，海外市场能提供更广阔的市场空间

大部分海外新能源汽车市场刚起步不久，普遍缺乏同价位、同类的纯电车型，当地消费者也愿意为中国新能源汽车支付溢价，撑起了中国车企的利润空间

以一家头部新能源车企为例，近年其明确将高端化出海作为核心战略，推动旗下高端品牌优先出海。根据财报，其2026年上半年境外业务毛利率为21.71%，远高于境内15.67%的水平

同样，一家民营车企集团二季度出口27.12万辆汽车，同比增长188.02%。其CFO在业绩会上披露，公司盈利增厚，主要原因是出口产品综合毛利较国内高出约10个百分点

但同一时间，海外规模尚未跑起来的车企，则难免陷入另一种处境

一家新势力车企成为新势力里唯一盈利的车企，其在2023年与国际汽车集团组建合资公司实现全球化销售，2026年上半年海外销量达9.6万辆，占总销量的26.9%

而两家传统国有车企，尽管近年均积极布局海外市场，但规模与头部梯队相比仍有距离，目前海外利润不足以对冲国内亏损，2026年上半年仍告亏损

不过，出海虽好，却并非所有车企都能吃到红利

2026年上半年，一家北方车企的海外销量首次超过国内，海外收入占比升至55.13%，但归母净利润只有24.65亿元，同比暴跌61.11%；同样，一家西南车企上半年海外收入占比从过去几年的20%左右，大幅提升至超30%，但归母净利润同比大幅下滑

两家公司都陷入了"海外越卖越多、利润越赚越薄"的怪圈，背后有各自的原因：前者海外业务过度集中于单一市场，当地税率政策的变化导致公司利润承压，2025年海外业务毛利率较2023年高点已回落9.31个百分点；后者虽然车卖得更多，但利润却被汇兑与库存拖住

海外市场空间广阔，但钱未必如想象中好赚

02｜海外市场不是"救命药"

这恰恰说明，改善业绩的核心不在于有没有出海，而在于如何出海。海外市场的钱，未必如想象中好赚

首先，一辆中国汽车从中国工厂到海外消费者手里，得经历重重关卡，主要成本包括：出厂成本、海运及保险、目的国关税、经销渠道分成、售后网络等

头部笔是出厂成本，包括制造成本、出口报关等费用

第二笔是运费与保险，通常包括海运和海外市场的到岸物流，以运输到欧洲为例，单车成本约1500—3000欧元

第三笔是目的国关税，包括基础关税和反补贴税。比如欧盟对中国产电动车征收10%基础关税，三家中国车企的反补贴税税率分别为17%、18.8%和35.3%

第四笔是海外市场当地的运营成本，比如渠道费用、市场推广、售后服务等。其中，渠道分成通常为终端价的8%—15%，加上其他运营成本，约占终端价的10%—20%

据行业媒体报道，一辆终端3.8万欧元的车，车企能留下的单车毛利通常在3000—4000欧元，甚至可能接近盈亏平衡，这还不包括总部研发费用摊销

其次，随着近年全球贸易关系的变化，以及海运成本的持续攀升，越来越多车企选择在海外建厂，但这也意味着它们需要重新适应海外市场的关税政策、产业政策、用工文化等，不确定性变得更高

以一家头部新能源车企为例，其此前宣布拟在马来西亚建设自有汽车组装工厂，但目前该计划已调整为与当地合作伙伴展开合作。据外媒报道，这跟当地政府针对外资车企的出口比例要求有关

除此以外，海外建厂还是一项重资产投入，初期建厂、打造供应链的成本必然高于整车出口。有券商研报对两种模式进行测算，其中，海外建厂的单车成本、折旧摊销、工人成本都有不同程度的增加

更容易被忽视的，还有汇兑这个隐形成本

2026年上半年，由于同期人民币对美元升值超过3%，多家汽车企业的汇兑项目由收益转为损失。比如一家车企录得20.92亿元汇兑净损失；另一家则从2025年同期26.4亿元汇兑净收益，转为2026年上半年5.5亿元净损失

能否克服这些难题，正是车企在海外市场拉开差距的根本原因。为此，各家也有各家的打法

一家深耕海外市场二十余年的车企，通过构建的"1个研发总部+7大区域研发中心+N个本地化协同节点"全球研发体系，将研发、制造、运营、标准这一整套产业渗透进全球市场，把出口沉淀成了一套组织能力

一家头部新能源车企已在泰国、巴西、土耳其等地推进本地化生产，通过本土化产能建设，不仅规避了高额关税，更缩短了交付周期

另一家民营车企集团则走出一条"产业共生型"的轻资产全球化路径，优先与区域本土头部车企深度结盟，例如与国际车企合作，输出架构、混动等技术与管理能力，共享供应链、渠道与本土政策资质

海外建厂是重资产投入，初期成本必然高于整车出口

03｜真正的全球化是"整合"

可以看出，全球化需要的不只是销量数字，而是与不同市场同步的能力

中国车企已经证明，自己能造出便宜、智能、高质量的产品；但它还需要证明自己可以适应全球市场的规则，在海外再造一个繁荣且有利润的汽车市场

要做到这一点，"全球化"就不只是一个口号，还需要中国车企躬身践行

首先，不能采取"一台车卖全球"的复制打法

国内消费者喜欢大屏、冰箱、沙发和性价比，但欧美用户更在意驾驶质感、环保材料和安全标准。如何读懂这套隐形标准，并把它翻译成产品语言，就成了出海的必修课

上世纪日韩车企出海欧美市场已经先吃过了亏。一家日系车企头部次进军美国市场，就是直接将为日本道路设计的皇冠轿车搬出去，结果这款车在美国高速公路上动力不足、噪声大，销量惨淡

有了经验可借鉴的中国车企，直接绕过了弯路

一家头部新能源车企把环保做成了可量化的第三方背书，旗下某款纯电车型在欧洲第三方评测中拿下了高位五星评级，代表配备完善的减排节能技术

一家新势力车企则借力合作伙伴，旗下某款车型由自家底盘团队与国际汽车集团的底盘专家联合进行中欧协同调校，依托驾驶模拟器精准匹配不同地区用户的驾驶习惯

其次，合规是硬门槛，包括环保合规、数据合规、劳动用工合规、税务合规等

比如法国新能源补贴明确要求只有欧洲生产+欧洲电池才能拿全额补贴；欧盟CBAM碳关税已从水泥、电力等基础材料进一步延伸至钢铁、铝等密集型下游产品

因此，当中国车企踏入海外市场的头部天起，就要开始按当地的规矩来。近日，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，从定价、产品、合规等方面给出指引

蕞后，从产品出海到价值出海，防止"内卷外溢"

尽管近年中国汽车的出海进程持续加速，但汽车行业的利润率并未随出口规模同步改善。据中汽协披露的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低

归根结底，中国汽车出海，核心问题不是当下能卖多少，而是如何在全球市场做持久的生意

一位车企执行副总裁说过一句话："国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方。"

这句话点到了要害，但还需要补上半句：海外赚到的利润，要反哺国内的研发投入，而国内的创新成果再输送到全球市场。这个飞轮转起来了，才是真正的全球化

中国汽车出海正在经历一个关键的分水岭。出口量站上千万辆台阶固然值得骄傲，但数字的增长并不会自动转化为利润的增长。全球化超大的挑战从来不是技术和产品，而是学会在每一个市场做"当地人"

这条路没有捷径，只有长期主义——从产品出海到体系出海，从销量领先到价值领先。只有真正在海外市场扎下根，中国汽车才能把出口的销量数字，沉淀为海外消费者心中的价值符号

全球化超大的挑战，是学会在每一个市场做"当地人"

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